改革开放以来，我国民航业快速发展。2000 年全民航运输类飞机机队规模只有500 架，到今年年底机队规模预计将超过 2500 架。波音公司预测在未来 20 年内，中国引进的新飞机数量超过 6000架，中国将取代美国成为世界上最大的航空运输市场。

　　在为中国民航取得巨大发展成果感到欣喜的同时，我们也应该清醒地认识到，高速发展背后需要人、财、物（维修资源）的有力支持，目前的民航维修行业不乏资金的投入，维修资源也可充分利用 OEM 厂家和国外维修单位，但最重要的因素——合格的维修人员已成为现阶段民航维修业发展的短板。合格的维修人员尤其是工程管理人员的培养周期有其内在的规律性，至少需要 5—8 年的时间，且无法速成，培养一名工程管理高级工程师则需要更长的时间。相比航空公司新增飞机的数量，合格维修人员增速远远滞后于公司发展的需求。目前民航维修人才招聘市场上工程管理人员资源稀缺，规模较小以及新成立的航空公司面临工程管理人员招聘和培养两难的尴尬局面。如果航空公司在这种人力资源不足的情况下强行扩张做大，现有人力资源无力支持公司的高速发展，最终二者之间的矛盾将以维修差错的形式显现出来，给民航安全运行带来极大隐患。

　　如何在现有基础上挖掘潜力，让市场来科学调配和整合包括人力资源在内的各种资源，以降低航空公司安全运行成本，维修外委不失为一个解决当下问题的好办法。早前的航空公司基本上不是“大而全”就是“小而全” ，公司维修系统承担着维修工程管理、航线维修、中低级别的定检维修等几乎所有的维修工作，甚至还承担了部分部附件的维修工作，在激烈的市场竞争中逐渐暴露出管理链条长、运转成本高、工作范围广而不精、竞争力低下等劣势。为顺应民航维修业的快速发展，民航局及时出台了相应政策，以适应市场分工越来越细的需要。维修“大而全”和“小而全”逐渐向专业化和深度化方向发展，航空公司从外站航线维修、特种作业或子部件修理等选择外委维修，到定检维修选择专业性更强的第三方大修企业维修，再到包括主基地航线和定检维修通过协议委托给当地大型维修企业维修，最后将航空器适航性所涉及的部分维修工程管理工作委托给其他航空公司或有工程管理能力的维修单位，民航维修业正在向专业的人员和专业的公司做专业的事情方向快速转变。

　　让我们将目光转向国外。欧洲航空安全局（EASA）体系下，航空公司可以将部分持续适航管理工作和所有维修工作外委给其他航空公司或独立的第三方机构，但航空公司必须承担全部的责任，并且承担外委工作的机构将被视为航空公司维修系统的一部分。

　　美国联邦航空局（FAA）现有规章中允许维修工作协议委托给其他公司，但没有维修工程管理外委的相关规定和要求，FAA规定航空运营人对航空器的持续适航性和运行安全承担全部责任，对于航空公司外委的维修工程管理工作，FAA将其视为航空公司维修体系的组成部分。由此可见，维修外委已是民航发展的必然需求，虽然各民航当局规章要求有所不同，但航空公司所承担的航空器适航性责任不能外委是共同的特点。

　　中国民航规章体系下，大部分维修工作包括维修工程管理工作可以外委给第三方的公司，但航空公司所承担的适航性责任是无法委托的。因此，如何做好对各种外委维修工作的监督检查，确保航空公司适航性责任的有效落实，是局方和公司方共同面临的挑战和难题。