在过去几年中，全球民航业发生了翻天覆地的变化，并且取得了很大成就。尽管全球各地区所取得的业绩各不相同，但总体来说2016年全球民航业盈利创下了纪录，达到了356亿美元。其中，较低的燃油价格和航空公司大范围的运力调整是关键驱动因素。基于此，奥纬咨询公司对未来十年民航机队及维修市场进行了预测。预测报告的主要内容如下。
民航业发展情况
尽管民航业遭受了无法预见的不利因素和经济动荡影响，但在过去一年中该行业显示出了惊人的恢复力，民航运输需求仍保持了平稳且良好的发展态势，尽管并没有预期的增长速度快。民航运输业的变化情况通常以旅客周转量(RPK)为衡量单位，2016年，全球民航运输业的RPK约增加了6.2%，预计未来20年，每年的RPK平均增幅仍可达6.0%。
在过去，民航运输业的增长主要依赖于发达国家，因为他们会为了促进经济全球化而建立航线网络。未来，民航运输业的增长则更多地取决于发展中国家的经济发展。据预测，未来20年内新增旅客人数将达到62亿人，占全球人口总数的85%，大部分新增旅客属于新兴中产阶级。当然，面对不断增长的航空运输需求，航空公司也在不断扩大其航空运输能力。
尽管人们通常认为民航运输需求与GDP的联系十分紧密，但是国际民航运输协会（IATA）的报告显示，过去9年航空客运业务的增长速度超过了全球GDP的增长速度。
燃油价格
近几年，燃油价格一直处于低位，虽然近期价格有小幅上涨，但是仍然比过去三年的平均价格低45%。尽管西方国家的经济出现了复苏迹象，但是由于北美地区成功采用了水力压裂技术进行油气开发，以及沙特阿拉伯为了维持其燃油市场份额而不断向全球输送燃油，所以燃油价格并不会在短期内快速反弹，预计在未来五年内燃油价格仍将处于低位。
尽管在燃油价格持续走低的状况下航空公司都在通过推迟购买新飞机或延长现有机队的服役时间，从而获得更高的收益，但考虑到新飞机的超长订货期和较低的融资利率对其盈利情况的影响，航空公司通常不会更改其机队的长期发展战略。因为从长期来看，未来10~20年的航空运输需求比燃油价格更值得关注。
运输量情况
过去三年，全球航空客运量增长态势良好，RPK的年均复合增长率（CAGR）达6.8%，而全球航空货运量则增长缓慢，货运吨公里（FTK）的CAGR仅为1.6%。
航空公司盈利情况
较低的燃油价格加上创纪录的客运量为航空公司带来了史无前例的高利润率。2015年航空公司的净利润达350亿美元，且2016年曾有望增至400亿美元。得益于行业整合和运力调整，北美地区的航空公司的营收情况最亮眼，在过去两年中其获得的利润占全球总利润的60%。
同时，航空公司正在利用其强劲的盈利能力不断“美化”其资产负债表，并投资改进关乎乘客体验的每个细节，通过购买新一代飞机使其飞机机队变得更加现代化，以应对未来业务量的增加和燃油价格的上涨。
在役机队预测
随着新一代飞机（即2000年之后设计和生产的飞机）投入运营，在改善运营成本的同时，也要求航空公司为新一代飞机所采用的新技术进行大量投资。新一代飞机采用的新技术主要包括新型制造材料（碳纤维部件、合金材料及特殊涂料）以及可以为飞机提供先进预测能力的数据收集和分析工具。数据收集和分析工具使维修部门能够在飞机部件发生故障前及时采取措施，有助于提高飞机的运营可靠性、降低维修成本。
奥纬咨询公司预测，2017—2027年，全球航空公司共将接收20000架飞机，在役机队的数量将从今年初的25000架增至2027年的35000多架。到2027年，增速最快的窄体飞机机队数量将占全球机队数量的65%；支线飞机和涡桨飞机的机队数量占比将下滑十个百分点，共同占比14%；宽体飞机数量则保持相对稳定，飞机数量占比为21%。同时，传统飞机的退役速度将加快，在未来十年内退役飞机的总数量将达到约10000架。其中，小型支线飞机和窄体飞机将成为退役的主要机型。到2027年，飞机机队中新一代飞机的占比将达到58%。
窄体客机
受大量低成本航空公司和大型航空公司扩大机队规模或用更大、更高效的窄体飞机替换现有机队中的支线飞机或涡桨飞机的影响，窄体飞机订单增速较快，同时其平均机龄也将从目前的10.4年降低至2027年的9.2年，在全球机队的占比也由目前的56%提高到了65%。据预测，2017—2027年窄体飞机的数量将由14300多架以4.9%的年均增长率增加至23100架。
波音和空客生产的窄体飞机占领了大部分市场，但也面临着来自庞巴迪C系列、中国商飞C919和俄罗斯伊尔库特公司MC-21的竞争。然而，庞巴迪C系列飞机项目的延迟导致其首架飞机的交付时间与空客A320neo相近，丧失了其本应具备的先发制人的时机，致使其所获订单并不理想。同时，C919和MC-21项目由于难以获取其他国家和地区的适航认证，也仅获得了来自国内的一小部分订单。因此，波音737和空客A320飞机仍将在窄体飞机市场中占据较大份额，预计到2027年这两种机型的交付量占所有窄体飞机交付量的90%。
同时预计到2027年，在所有窄体飞机机队中100～150座级的小型窄体飞机数量将下降至11%；150～175座级的窄体飞机占比为62%；175以上座级的窄体飞机占比为15%。随着航空公司更加关注飞机的大小及效率，波音737MAX-8 和空客A320neo等更高效的中型窄体飞机会更受市场欢迎，这两型飞机在中型窄体飞机队中的占比将达70%。而现役的波音737CL、757、MD-80等飞机将会逐渐退役，或改装成为货机继续运营。未来，航空公司还将积极淘汰老龄飞机，加快对波音737NG和空客A320飞机进行客货改装或退役的步伐。
宽体客机
预计全球宽体飞机机队将以4.0%的年均增长率保持增长，机队数量将由目前的5000架增至2027年的7400架，在全球民航机队中的占比仍保持在20%左右。与窄体飞机类似，宽体飞机平均机龄也将由目前的11.1年降至9.6年。
在目前的宽体飞机队中，空客A330/A340飞机的数量最多，其次是波音777飞机。据预测，未来十年内波音787系列飞机将成为交付量最大的宽体飞机，紧随其后的则是空客A350飞机。
而未来空客A380的交付量并不会太多，其市场需求仅为15架/年。未来十年，随着大部分波音747-400飞机退役，波音767、777和空客A330/A340也将紧随其后逐步退出全球民航机队。而在所有宽体飞机客改货项目中，波音767飞机将占比最多。
与窄体飞机机队规模蒸蒸日上的大好势头相反，大型宽体飞机不断遭受着运营商的“抛弃”。到2027年，大型宽体飞机数量在整个宽体飞机队中的占比将由目前的11%下滑至6%，其中，中型宽体飞机将通过抢占大型宽体飞机的市场份额，数量占比由目前的32%上升至2027年的37%。宽体飞机队的结构变化表明，与大型宽体飞机相比，中型宽体飞机更能满足航空公司更高效、更灵活的运营需求。
支线飞机
尽管运营商正在努力扩展小型支线飞机市场，且多种机型将会投入运营，但在未来的全球民航机队中，支线飞机仍将扮演有趣但并不十分重要的角色。北美地区拥有全球超过一半的支线飞机，这些飞机的角色将取决于大型航空公司及其飞行员工会是否同意放开对支线飞机航空公司在飞机重量和座位数方面的限制。
据预测，到2027年支线飞机的机队数量将会减少600架，总数下降至2800架以内，年均增长率为-0.9%，市场占有率也将由目前13%下降至8%。2017—2022年，支线飞机的平均机龄会有所增加，但在2023—2027年，其平均机龄将会由于E-Jet E2和MRJ飞机的交付而降低。
未来十年，支线飞机市场的有力竞争者似乎只剩下了巴航工业的E-Jet和E-Jet E2，而其他新机型支线飞机都将面临不同程度的困境。其中，更新、更先进的E-Jet E2飞机拥有更强的航程能力，因而可为航空公司提供更好的灵活性；虽然目前CRJ飞机在支线飞机机队中占比超过40%，但其订单量遭遇急剧下降，预计在未来十年内将会经历快速退役的过程；我国ARJ-21飞机已经开始投入运营，但仍很难获得国外的订单；而三菱公司还在忙于MRJ飞机的取证工作。
涡桨飞机
涡桨飞机与支线飞机一样，在飞机机队中的占有率也将下降。到2027年，机队数量将由当前的2700架下降至2200架，市场占有率由今年的11%下降至6%，其平均机龄将由2017年的16.1年降至15.5年。其中，如萨博340和福克90等较老的支线飞机型号将退役。庞巴迪Q系列因其运营成本较高导致竞争力较弱，未来十年内其交付数量并不被看好。ATR飞机作为利基市场的参与者，其机队数量将以2.9%的年均增长率增加，而且其策略导向正在转向通用飞机领域。
货运飞机
虽然货运飞机在航空运输中占据重要地位，但是未来十年其机队数量在整个民航机队的占比将由8%降至5%，平均每年下降0.8%，机队数量由目前的1900架降至不足1800架。这主要是由于新一代客机可以提供越来越多的货运空间，以及制造商和货运代理人在运送货物时可能会选择船舶、铁路和公路运输等其他运输方式，而非单一的航空运输。
货运机队的平均机龄将有所增加，到2027年将达到22.3年。造成这一现象的直接原因是客改货飞机数量的增多，预计到2027年，三分之二的新交付货机属于客改货飞机。
在役飞机的区域性特点
在全球机队发生的诸多变化中，最为有趣的是区域性增长较为显著。北美地区仍将位居全球新飞机交付及老旧飞机退役的榜首，但市场增长乏力。随着亚洲地区客运需求的不断增多，预计2017—2027年中国机队的增加数量将达3700架，净增长率达到136%。印度的机队数量将增长137%，中东地区将增长71%，亚太地区（除中国和印度外）将增长51%。中国和印度将成为机队数量增长最快的地区，年均增长率达到9.0%。
到2027年，中国在役的机队数量将排名全球第三，位居北美和西欧之后。更值得注意的是，中国机队增加的数量中绝大部分来源于新交付飞机，这也使得中国机队的平均机龄明显下降。毫无疑问，中国得益于不断壮大的中产阶级队伍的出行需求增多，航空运输机队规模将实现跳跃式发展。当然，中国并不是唯一一个机队数量快速增长的地区，印度的机队数量也将快速增长，且由于印度飞机数量基数较小，2017—2022年的年均增长率可达11.9%，而2023—2027年，则因为面临发展基础设施和缺少稳定中产阶级的挑战，其机队的增长速度将有所放缓。在预测期的后几年，亚洲地区的机队数量将占全球机队数量的40%，这将动摇曾拥有最大机队规模的北美和东欧地区的霸主地位，成为全球机队规模最大的地区。中东地区和亚太地区是机队增长速度分别排名第三和第四的地区，其年均增长率分别为5.5%和4.2%。北美地区的机队构成将完成重要升级，其机队数量将出现小幅增长，年均增长率为0.8%，机队规模排名情况将下跌至全球第三，排在亚洲和欧洲地区之后。西欧地区尽管受到英国脱欧的影响，其机队数量仍然将以2.7%的年均增长率增长。
维修市场预测
民航维修市场将随着全球机队数量的增长和机队组成情况的变化而变化。预计2017年全球民航维修总市值为756亿美元，到2022年将增至849亿美元，到2027年增至1092亿美元。2017—2022年，全球民航维修总市值的CAGR为2.4%，2022—2027年的CAGR将稳步增至5.2%。
在机体维修方面，由于新一代飞机的重维修检查间隔时间延长至12年，使其单位维修成本持续降低。这得益于新一代飞机上使用了大量的复合材料和合金材料，与传统飞机相比具备更好的抗疲劳性和耐腐蚀性。在发动机修理方面，尽管新一代发动机的燃油效率更高，但由于其运营环境的温度更高、压力更大将会导致其返厂维修时需要更换越来越多的昂贵航材，提高了其返厂维修的成本。发动机的维修成本年均增长率达4.9%。部件维修和航线维护的维修成本在未来10年中变化较小。
按机型划分
预计2017—2027年在全球民航维修总支出的756亿美元中，宽体飞机和窄体飞机的维修支出总和为675亿美元，支线飞机和涡桨飞机的维修支出总和为80亿美元。窄体飞机的维修支出与其机队数量占比相呼应，占总维修支出的50%；尽管宽体飞机机队数量在全球机队中占比仅为20%，但是由于其飞机维修工作量更大、更复杂，其维修支出在总维修支出中的占比超过40%。
未来十年，支线飞机和涡桨飞机的维修支出将转移至窄体飞机上。窄体飞机维修支出将由目前的约210亿美元增加至2027年的570亿美元。而支线飞机和涡桨飞机在全球维修市场中所占份额将下降至7%，维修支出为74亿美元。
尽管宽体飞机和窄体飞机的维修支出大幅增长，但各机型的增长幅度并不相同，维修业务量将会越来越集中在少数机型上。2017年，在维修支出榜单上排名前10机型的维修支出总和将占全球维修总支出的85%，而到2027年，这一比例将上升至92%。
按地区划分
2017-2022年，北美地区的维修支出将出现小幅下滑，由2017年的187亿美元跌至2022年的180亿美元；但随后又开始回升，到2027年增至207亿美元。总体上来看，北美地区的维修支出将以1.0%的CAGR平稳增长。拉丁美洲的维修支出预计将以每年5.1%的速度增长，由2017年的45亿美元增至2027年的73亿美元，所占的维修份额也将从6%增至7%。
与北美地区相似，欧洲地区维修市场发展也表现平平。其中，西欧地区的维修支出将以每年1.6%的速度缓慢增长，未来十年将在目前的175亿美元基础上再增加31亿美元，但其维修市场份额将会下降4%。东欧地区由于仍受到俄罗斯经济制裁的影响，其维修支出的年均增长率仅为0.7%。
中东地区的维修市场发展情况较乐观，未来十年的平均年增长率达5.7%，到2027年其维修支出将比目前增多44亿美元，其维修市场份额仍保持9%。非洲地区由于受到恐怖主义和政治动乱的影响，其维修支出的年均增长率仅为0.6%。
随着亚洲和其他发展中国家的机队增速加快，这些地区的维修支出也将随之增加。到2027年，来自亚太地区、中国和印度的维修需求总量将是北美的两倍以上。印度地区未来十年间的年均增长率将达6.7%，但所占的市场份额不大，约为2%~3%。亚太地区未来十年的维修支出仍将保持4.4%的年均增长率，其维修需求水平逐渐增长至与西欧和北美地区相当。中国未来十年的维修支出的年均增长率将高达10.1%，维修市场规模将增加160%以上，成为全球维修支出净增长幅度最大的地区。中国将成为推动亚洲地区维修支出增长的主要驱动力，除了亚太地区和中国自身的维修需求不断增多，目前全球近30%的宽体飞机的机体重维修工作也在该地区完成。
与机队数量增加的情况相对应，亚洲地区的飞机维修业务量也将迅速增长，当然，亚洲想要快速适应增加的维修业务需求，也要面临基础设施筹建、新生产设备引入以及技术人员培训等多项挑战。当亚太地区和中国的维修能力无法同时满足自身和其他地区（特别是成熟的北美和西欧地区）的维修需求时，中国运营商很可能会将部分无法在国内消化的维修业务转移到周边国家完成。这会为北美、西欧和拉美地区的维修业务发展带来新机遇。这些地区的维修企业可以有目的性通过拓展新维修能力、提高必要的维修技能，为未来承接亚洲地区过剩的宽体飞机维修业务做好准备工作。
当然，想要从亚洲地区的维修企业手中争夺市场份额也并非易事，因为亚洲地区维修企业已经具备宽体飞机的优异保障能力，并获得了多项长期维护协议。此外，亚洲维修企业还不断在维修设施、设备、工具以及必不可少的人员培训等方面加强投资，不断强化自身的宽体飞机维修能力。
北美、西欧和拉美地区的维修企业正在扩建厂房设施以提高产能，并且在距离亚洲客户更近的地点增设新维修站点。当然，仅靠扩建维修设施和增设维修站点并不一定能够吸引更多客户，维修企业只有更好地使用流程分析和科学生产方法减少维修过程中出现的差错、返工，缩短航材和维修项目的交付周期，才能有效提高其产能和核心竞争力。
维修企业的挑战
未来十年，随着新一代飞机的数量不断增多，维修企业必须拓展新一代飞机的维修能力，或者调整发展策略，以把握好为即将退役飞机提供“临终”服务的机会。在维修领域，OEM仍会通过已经被证明的切实可行的策略不断增加其维修市场份额，但这会不断压缩独立维修企业尤其是小型维修企业的市场份额。
机体维修企业必须掌握波音787和空客A350等新一代飞机大量使用的新复合材料和金属基复合材料的维护方法。此外，由于新一代飞机上还应用了为健康监测系统提供数据连接接口的更先进的航电设备和系统，在“大数据”新时代背景下，机体维修企业需要制定清晰的数据收集和数据分析战略，才能充分挖掘数据的潜力，利用健康监测系统识别飞机各系统和部件即将出现的故障，从而抢占市场。
部件维修企业和航线维修企业也面临着同样的挑战。部件维修企业需要为新型部件斥资购买新测试设备，并且获得OEM对于其维修手册和数据的正式授权或共享。航线维修企业也面临着完成关于新一代飞机的健康监控系统、故障隔离系统和软件配置协议的相关培训和实际应用的挑战。
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