民航机务论坛20201027
以下文章来源于部件维修内参 ，作者SuperK
部附件维修是暴利行业？
部附件维修行业是暴利行业吗？很遗憾，答案是否定的。部附件行业真正的暴利时代在20世纪90年代，那时国内引进的波音飞机刚刚开始进入维修周期，一批有着先知先觉的民营企业家们已经开始了行动，他们建立国内第一批部附件维修企业，改变了飞机部附件需要送外国外修理的局面。那个时候部附件维修的定价权实际上掌握在维修企业手里，目录价格几十万上百万的部附件送修一次成本最起码也要达到目录价格的10%-20%，意味着维修企业就是换个保险丝也要收个8万10万的，这个时候真是维修企业到处捡钱的时候，他们挖到了民航维修市场的第一桶金。
现在是什么情况呢？由于维修企业已大幅增长到200家以上，各种恶性竞争已导致维修费用降无可降，一个几十上百万的部件，维修企业能拿稳的可能就几千块工时费。一个件总的维修费用可能也要几万，但是大头其实是换件费用，维修企业也是要花真金白银去买回来备件才能用在修理上的，换件加价的空间非常有限，国外回来的备件清关遇到问题赔钱的可能性都有。总体上来讲，现在部附件维修企业的毛利润在10%到30%左右，如果某维修企业毛利润超过50%，60%，则说明这家公司要么是在其他方面生财有道或者真的是存在什么黑幕了。
部附件维修和家电维修是同一个工种？
部附件维修和家电维修从结果上来看还真的貌似一个工种，并且差不多都是遵循一个初检、故障隔离、排故修理和测试放行这么一个流程。但透过现象来看本质，其中差别还是很大的。家电维修有一个小店或最多申请一个营业执照，买几块万用表和电烙铁就可以开门营业了；然而部附件维修涉及的是天上飞的部件，修理质量直接影响飞行安全，因此国家对这一块的安全监管还是非常严格的，一个部附件维修企业要想开门营业，除了要获取营业执照外，还需要按照CCAR-145规章要求来搭建公司的质量管控系统，拟上项的每一个维修能力都必须具备“人机料法环”和培训等生产要素，这样维修企业才能通过民航局的审批并获得维修许可证。如果将人员要求、工具设备要求、材料备件要求、维修依据和规章要求、环境和安全管理要求一一展开进行比较，更是可以看到两个行业之间的天壤之别。可以说现在要筹建一个新的部附件维修企业，没有上千万的启动资金基本上是不可能完成的任务。
部附件维修的食物链
OEM也就是部附件的原始制造厂商无疑处于部附件维修食物链的顶端，他们生产销售飞机部附件，同时维修自己生产的部附件，另外还有销售用于部附件维修的零备件。部附件维修厂家位于食物链的中间，他们从OEM原厂或零备件分销商采购零备件，将维修服务售卖给航空公司或其他航材公司。航空公司位于部附件维修食物链的终端，是维修服务的买受人，当然越来越多的运营人也开设了自己的部附件维修车间或合资公司，过上了自给自足的幸福生活。
21世纪到来前，OEM忙着推销售卖自己生产的部附件产品，对于售后维修市场根本无暇顾及，对于国内如雨后春笋般出现的部附件维修企业，也是乐见其成，以确保售后产品的维修保障水平。他们在CMM部件维修手册中事无巨细，将所有细节交代的清清楚楚，不但提供测试台的原理图，甚至连板卡原理图上重要点的电压和波形都被标上，生怕第三方的维修厂商看不懂手册，修不好产品。反观现在，OEM发现部件研发经费越来越高，波音空客也不愿意抬高部件采购价格，怎么办？事情发生了戏剧性的转变，OEM认为卖产品赚不了什么钱，因此将重点投向了售后这一块，也就是卖服务。进入新世纪以后，只见维修用的零备件价格扶摇直上，每年至少5%-10%的增长速度，产品的零整比也是成倍增长，随便换两块电路板的价格基本就要接近整个部件的价格了；另一方面，可以看到部附件维修用的重要依据CMM手册一版比一版轻薄，首先删减的是测试和故障隔离这一块主要内容，手动测试步骤基本看不到了，大量手册测试部分改为自动测试，使用指定的测试台测试过程描述可能就几句话，启动、输入件序号、自动测试并打印然后就OVER了。测试部分很多细节看不到了，然而就算维修厂家狠下心来去购买原厂推荐的自动测试平台，可结果却是人家根本就不卖。按这个趋势下去，很快手册的电路图和修理部分也会变成N/A了。这对于独立或第三方维修企业和终端客户来讲显然不是一个好消息，但却是OEM原厂想要看到的结果。结果就是OEM原厂生产维修一条龙服务，牢牢占据部附件维修市场的控制地位。
部附件维修里的黑航材
什么是黑航材？简而言之，就是没有正规来源，没有规定的合格证书并且生产流转不可追溯的航空部附件或零备件，本文中我们重点讨论零备件这一块。正规的航材供应商应该是OEM原厂或原厂指定和授权的分销商。然而实际情况是对于很多部附件维修企业来说，他们去联系OEM原厂或授权分销商根本无任何反馈，或者直接报一个让人望而生畏的价格，为什么？因为OEM原厂根本不想在售后服务这一块去扶植更多的竞争对手。这也导致部分维修厂家拿到的零备件价格已经经过多重倒卖和加价了，并且由于渠道较为复杂，其原有的可追溯信息可能产生丢失。总体来讲，维修中用到的非标航材很多属于定制产品，获取渠道较为单一，其品质和证书通常不会有太大问题。而对于标准件，因为其获取渠道很广，如何去平衡品质和成本，如何去平衡安全和眼前利益，是做一个暴发户还是开一家百年老店，这是摆在每一个维修厂家负责人和质量管理人员面前的课题。历史上局方发起过多次行业内的航材清理整顿，典型问题和其后果相信大家都心知肚明吧。
关于PMA件的使用，实际上局方早就对于不直接影响飞行安全的PMA件使用表示了支持。因此部附件维修单位没有必要去遮遮掩掩，需要使用时可以向客户明确提出；而运营人通过工程评估结果不影响飞行安全，也可以大大方方的接受，甚至可以制定一个PMA件可接受清单来简化审批和操作。PMA件既可以帮航空公司降低维修成本，又可以帮维修厂商提高维修效率，推广使用将完全是双赢的局面。
部附件维修人员是高收入人群？
部附件维修业对于从业人员的技术水平和英文水平要求较高，成熟工程师养成期较长。尽管部件维修人员平时接触的是数十万上百万的飞机部附件，但其收入水平总体处于理工科毕业工程师收入的平均水平，5年以上的成熟维修人员在具有一定规模的维修企业收入可以接近万元左右的水平。由于有些民营企业部附件维修人员收入还实行计件工资，收入水平不太稳定，这也导致部分维修人员表面风光、内心彷徨。无论如何，相对航线维修人员，部件维修人员不用倒班，工作环境也显然要舒适很多，特别是电子维修人员，基本工作在冬暖夏凉的实验室环境当中。同等条件下二者的收入基本处于同一水平，航线维修人员由于有各种作业补贴，收入总体略高。
部附件维修执照是最值钱的执照？
国内的部附件维修执照无疑是民航业除了飞行员执照外含金量最高的执照之一，当然也是CCAR-66新版颁布前险被取消的执照之一。该执照包括基础部分和项目签署部分，项目签署是局方对于放行人员放行部附件资质的强制要求之一。通常拿到基础执照的成本低于1万元，但是项目签署要求的放行项目培训成本可就高了，局方将所有部附件按类划分为数十项，要获得某一项签署需花费的培训成本在2万元上下。部分部附件放行人员执照上签署的项目如果超过十项，其执照的价值就将超过20万元。如此高的培训成本既给中小企业带来了较重的经济负担，也给持照人员的有序流动带来了一定的困难。
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