既然PMA件拥有专利权，且其安全性获得民航主管部门的认可，航空公司为什么不使用非原厂制造且价格只需原厂售价40%的PMA件呢？

        据IATA估计，在过去10年中，航空公司的航材和零备件支出每年上涨3%~5%，航材和零备件支出相当于其运营成本的4%。基地位于美国的改装与替代件协会（MARPA）认为，OEM利用其在零部件供应中接近垄断的地位，采用逐渐渗透的方法推动零部件价格的增长，甚至有时候年涨幅超过4%。例如，CFM56-7发动机高压涡轮叶片的价格由2004年的6600美元上涨为2014年的10660美元，这也意味着一整套涡轮叶片（共80片）的价格由528000美元上涨为852000美元，价格涨幅为61%。从PMA件的诞生说起，其历史可追溯到50多年前。当时，为了帮助从第二次世界大战中退役的大量军用飞机顺利转售给航空公司并使其快速重新投入民航运营，原厂家以外的制造商只要获得PMA许可，就可设计和制造飞机零备件。后来，这一成功的零部件制造经验延伸至了民航领域。但50年后却今非昔比，PMA件的应用成为了航空公司、OEM和PMA件制造商争论的焦点。
        位于立陶宛的FL技术公司认为，在发动机维修中使用PMA件可最多为航空公司节约15%的维修成本，如果再通过工程优化等措施还可再降低5%~10%的维修成本。
        在近年来飞机燃油成本不断增加的趋势下，航空公司被迫竭尽所能地降低其运营成本，因此PMA件越来越受航空公司的欢迎。有预测显示，2015年，全球民用飞机PMA件的市值将达到97.5亿美元，到2017年将达到100亿美元。而且随着未来全球市场机会的扩展和航空业对成本效率改善需求的高涨，民用飞机的PMA件市场将会持续壮大。

        PMA件的质量争议
        很长一段时间，在OEM的影响下，航空公司对使用PMA件有着很大的安全顾虑，而飞机租赁公司更多的是担心PMA件会影响其飞机残值。
        基地位于美国的Jet Parts Engineering公司表示，大多数大型航空公司都要求飞机租赁公司允许其在租赁飞机的维修工作中使用PMA件，而小型航空公司由于话语权不强，通常无法获得这项授权。因此，如果航空公司想要获得PMA件为其带来的节约成本等益处，必须在与飞机租赁公司签署租赁协议时就PMA件的使用问题进行协商。
        PMA件制造商声称用户不需要担心PMA件的质量，这些PMA件已经在销售前获得了FAA和EASA的认证，确保其质量与OEM件一样甚至更优。这些已经获得设计认证、具备零件号的PMA件不仅满足原厂设计图纸和材料规格的要求，并且是在OEM的批准下进行生产，不会对飞机本身的适航性产生影响。为了对PMA件与OEM件进行区分，PMA件的件号制定规则为在相应OEM件件号的基础上增加前/后缀，以保持PMA件的可追溯性。虽然PMA件与OEM件几乎完全相同，但售价却比OEM件更便宜。
        PMA件的质量更可靠，主要是因为PMA件制造商在对OEM件进行设计改进上倾注了很大精力，如通过监控OEM件在飞机上的实际运营性能，并以此为参考，最终设计、生产出比OEM件性能水平更高的PMA件。但是PMA件制造商还需要拿出具体证据，向潜在客户证明为什么PMA件比OEM件更具优势。PMA件的价格优势固然非常重要，但是关乎飞行安全的零部件质量才是航空公司客户采购时考虑的首要因素。
        尽管OEM已经批准了PMA件的制造生产，但OEM仍然声明：一旦航空公司选用了PMA件，OEM将不再承担任何与该PMA件相关的担保责任。
        OEM对PMA件的态度
        MARPA表示，现在业内看待PMA件的态度已经与20世纪90年代时大有改善。过去，一些大型企业认为PMA件会对其业务造成威胁，非常不情愿接受它们，甚至努力找出PMA件的缺点。航空法规制定咨询委员会（ARAC）表示，过去业内存在一些抵制PMA件的情绪，这是由于这些反对者不了解PMA件及其质量。
        在过去10多年中，MARPA、PMA件制造商、甚至一些政府机构均致力于向航空业内人士普及PMA件，取得了很好的效果。为了消除OEM所提出的担心，FAA令其航空安全部门（AVS）的RAF（Repair,Alteration, and Fabrication）机构解决这一问题。RAF的主要任务是提供建议，弥补任何现有和正在制定的规章、政策和指南中存在的纰漏，以确保PMA件具备达到规定水平的安全性能。RAF得出的最终结论是FAA针对PMA件所制定的法规是安全的，PMA件本身也是安全的，并认为很多OEM担心其竞争力被削弱的程度远超过其对PMA件安全性的担心。
        事实上，PMA件是完全依照OEM件的设计图纸设计生产的，因此，二级和三级OEM在与飞机制造商（一级OEM）的合同到期后，可能会选择申请PMA许可，继续生产某些零部件。但OEM并不希望PMA件获得普遍应用。OEM认为对于未获其认证和批准生产的PMA件来说，没有人可以确保其性能与OEM件一致，因此有可能会危及乘客的生命安全，并且可能间接损毁飞机制造商的声誉。例如，在发生机毁人亡的空难后，公众往往仅会认定是飞机制造商生产的某型号飞机发生了事故，而不会关注空难是由于某一更换件所导致这一事实。
        尽管如此，在过去10~15年中，民航业对于PMA件的需求一直都在逐步增长。目前，欧洲地区的PMA件制造商生产的PMA件占整个PMA件市场份额的35%（几乎是20年前的两倍），而北美地区是主要买家，购买额占整个PMA市场的50%。预计未来PMA件的需求仍会上涨，OEM的市场在萎缩，至少近期如此。现在OEM已经开始奋力抢夺售后服务市场份额，或者采用其产品和服务中的更好激励措施增加用户黏度，或者干脆对其产品捆绑约束，强行驱逐售后服务市场中的独立维修企业。例如，为客户提供飞行小时服务协议、与客户签署长期的零备件订购折扣协议等。但有业内人士也认为，来自于PMA件供应商和维修企业的竞争是唯一能够阻止OEM垄断市场的行为，希望航空公司能够正确认识到这一点。
        Avia Solutions Group公司认为，PMA件制造商所面临的威胁远不止于此。近年来蓬勃发展的飞机售后服务市场中涌现出了大批二手航材、拆解零部件以及其他相关OEM产品，用户的选择比以往更加丰富。因此PMA件产业的发展前景不容乐观，未来还需要更加努力地走更长的路。
        理性选用PMA件
        作为OEM件替代品的PMA件并非一定是质优价廉的，PMA件不是魔杖，即便在维修过程中选用了PMA件或是采用了DER维修，也未必能够降低整体维修成本，航空公司应该通过综合评估并在考虑长期规划的基础上做出维修决策。此外，航空公司应该认识到OEM件和PMA件各有利弊，在某些情况下使用PMA件和DER修理方案甚至比原厂解决方案的成本更高。当然，并非所有航空公司都具备丰富的实践经验和充足的资源，因而无法为其机队做出最佳的维修决策。
        OEM与PMA制造商之间的对峙将会持续，但双方关系也正在逐渐缓和。OEM正在积极参与PMA件许可的授予工作，这也是PMA件制造商获取设计和制造批准的高效途径。尽管如此，PMA件制造商仍然将面临着来自整个民航业以及提高产品质量的压力，也许只有加强与OEM的合作沟通，才能够寻求更好地发展。