蓝楠  <航空维修与工程>

        随着新一代民用飞机投入运营，机体、部附件和发动机OEM再次看到了售后服务市场的大好盈利机会。因为现在越来越多的航空公司已经严重依赖OEM提供的全面维修保障服务，这也使OEM意识到，他们还可以继续扩大此类维修服务的范围，并获得一举两得的效果，不仅有助于改善其客户服务品质，还可以从中获得产品销售之外的收益。
        BAE系统公司所推出的控制和航电设备解决方案在售后服务市场中发挥着重要作用。奥纬咨询公司旗下的子公司Cavok公司认为，最受市场青睐的OEM机体保障服务项目是机体的大部分部附件。因为在OEM所提供的各类保障服务中，这一保障项目最成熟、覆盖范围最广。选择这一保障项目的航空公司客户不需要预先订购或贮存大量的零备件，而是由OEM根据维修需求为其提供所需零备件。这一保障模式也开始适用于液压单元、液压泵、作动器和航电箱等航线可更换单元（LRU）的保障中。因为这些LRU拆换率较高，因而选择OEM保障项目更便于航空公司安排维修计划。
         Cavok公司认为，除了机体部件外，OEM在机体维修市场中所占份额仍较低。从奥纬咨询公司的预测可以看出，2016年全球机体重维修市值将接近160亿美元，但机体OEM在其中所占的市场份额仅为3%。Cavok公司认为，也许直到航空公司开始考虑竭尽所能地降低维修成本，而不再是全力自建维修能力时，才会开始选择更多的外包服务，届时才有可能改变目前机体OEM在售后服务市场中的地位。目前，已有一些新成立的航空公司和低成本航空公司开始选择将维修业务外包，以降低维修成本，并可将更多的精力放在其主营业务上。
         弗若斯特沙利文咨询公司认为，部附件OEM正在通过各类零备件管理协议不断扩大其在售后服务市场份额，甚至有些部附件OEM 30%的营业收入都来自于售后服务市场。在过去，部附件OEM只是在零备件完成生产后转售给航材分销商，由航材分销商负责保障独立维修企业和航空公司下属维修企业等终端用户的航材供应需求。但现在，部附件OEM对航材供应链进行了精简，选择直接向终端用户供货，以自身具备的天然价格优势和更快速的响应速度与航材供应商展开了激烈的角逐。另外，该公司还指出由于新飞机销售市场的竞争日益激烈，机体OEM的利润空间被不断压缩，也促使机体OEM开始着眼于售后服务市场，希望能从中分一杯羹，提高其利润率。
         弗若斯特沙利文咨询公司表示，成功的维修保障项目必须依赖于广泛的、贴近客户的维修网络，但OEM过去并未意识到这点。例如，波音所推出的GoldCare保障项目和空客推出的飞行小时服务（FHS）项目之所以广受市场欢迎，正是因为波音和空客公司拥有众多授权合作伙伴，用户可就近选择这些授权维修企业为其飞机提供服务，且可获得合理价格和原厂品质的双重保证。
         Haeco美国公司表示，目前航空公司对于机体OEM所提供的完整维修解决方案的需求逐渐上涨，尤其是低成本航空公司和新成立的航空公司，而且机体OEM和独立维修企业之间的竞争也在变得越来越激烈。
         当然，OEM在看到维修企业的飞机客舱改装业务利润可观后，也认为其丢失了一些机会，现在正试图从维修企业手中抢回这部分业务。这也是知识产权的获取成为OEM与维修企业之间矛盾的焦点所在，维修企业想要获得知识产权，就必须向OEM支付高昂的技术转让费用。
        波音公司表示，波音公司的售后服务策略是“顺势而推出的”。因为当前有越来越多的传统航空公司正在缩减其自有维修能力，而新成立的航空公司又不愿耗时耗力地自建维修能力，所以波音公司主观上是非常希望为拥有维修能力的航空公司或不愿自建维修能力的航空公司客户提供更多的服务项目和工程管理服务，帮助他们的机队更高效地运营，客观上也就壮大了波音公司的售后服务市场份额。
        目前，波音公司通过其GoldCare品牌为全球客户提供广泛的维修服务项目，包括完整的工程支持、维修、零备件和机队适航管理服务包等。此外，周转零备件共享库管理也是波音公司的一个主要保障项目，并且在近十年里一直在不断对其进行改进。在项目设立初期，其保障范围仅涵盖波音公司专有的零备件，然后逐渐扩展到航线可更换单元，以及一些波音供应商所生产的大型部件。未来，波音还会不断扩大该项目的保障范围。
        为了保障E-Jet E2系列支线飞机于2018年顺利投入运营，巴航工业正在不断改进其全面保障支援项目（TSP）。TSP项目是为目前在产的E-Jet系列飞机量身定制的一个综合服务选项，涵盖了航材支援、资产和维修管理、物流和工程服务、按小时计费的维修保障项目等。巴航工业表示，为E-Jet E2系列飞机研发的保障解决方案与目前已经交付的E-Jet系列飞机的保障方案有很多共同点，这将使那些同时运营E-Jet和E-Jet E2机队的、以及考虑在这两个机型之间进行转换的航空公司从中受益。在E-Jet E2飞机的航材支援服务方面，巴航工业将为该机型提供覆盖范围更广的零备件共享库、协同库存规划项目等航材支援服务，以及将使用e-solution改进零备件管理流程；在E-Jet E2飞机的改装方面，巴航工业正在建立一个基于产品架构、电子条款、预定义构型的更快速的改装流程。为了更好地完成E-Jet E2飞机交付前的客户服务准备工作和飞机运行初期的现场支援工作，巴航工业还对客户进行了深入的需求评估。根据评估的结果，巴航工业引入了一个更强大、更综合的飞机投入运行（EIS）流程，该流程的整个持续时间更长，各项工作安排也更合理。
        Heaco美国公司认为机体OEM和独立维修企业之间的竞争正在变得越来越激烈。此外，巴航工业正在研发一个被称为“智能集成”的数字服务平台。借助大数据技术，该平台将利用收集到的机载数据（以及机外数据）帮助飞机最大化其可用性、降低维修成本、优化燃油消耗。该平台还可生成运营情报，帮助技术人员做出日常决策和长期决策。
        与机体制造商和发动机制造商类似，部件制造商BAE系统公司所推出的控制和航电设备解决方案（Control and Avionics Solutions）也在售后服务市场中发挥着重要的作用。BAE系统公司表示，该公司正在通过一项涉及二手可用航材的项目不断扩大保障范围，并也正在考虑建立一个部件共享库。出于对某些航材可能会隐瞒送修历史的担忧，航空公司对于与其他航空公司共建共享航材库存的提案一直踌躇不定，因而，BAE系统公司建立航材共享库可能正好能打消航空公司的这些顾虑，同时也是BAE系统公司进入售后服务市场的一个绝佳机会。
         对于维修企业来说，随着OEM对于售后服务市场渗透的日益加深，维修市场的竞争格局正在发生变化。汉莎技术公司认为，新一代飞机和发动机投入运营，将会给维修市场创造新的机遇。新一代飞机和发动机都采用了更先进的技术手段，可靠性更高，结构更复杂，因而就像在其他行业一样，知识产权在航空业的地位也将变得至关重要。汉莎技术公司认为，一家维修企业若想要获得持续发展，最关键的就是要拥有自有知识产权，或者与知识产权拥有者达成合作关系。为了达到这一目标，维修企业的规模和工程能力在现今的售后服务市场格局中显得愈发重要。
        事实上，Flightstar飞机服务公司认为航空公司为了获得最佳的维修解决方案，通常希望维修业尽可能地保持开放或竞争的状态。
        Flightstar飞机服务公司认为，OEM的主要优势在于飞机的大规模生产，而客户化的服务项目则是独立维修企业所拥有的关键差异化竞争优势。独立维修企业通常与多家航空公司客户合作，因而能够更深入地理解客户的维修需求，可根据飞机的服役情况给出最佳维修解决方案。
        涡轮发动机的大型维修供应商标准航空认为，航空公司客户将会根据自身需求选择合适的售后保障模式，是OEM还是独立维修企业，或者“OEM+独立维修企业”的组合。如果航空公司客户全都选择了由OEM为其提供维修保障服务，维修业将会失去由独立维修企业带来的至关重要的资产投资、专业维修实践和管理经验。
        以涡轮发动机为例。通常，客户在购买发动机后将获得一定期限的维修服务和耗油率保证，同时OEM便会指定一家高质量的独立维修企业为其发动机提供服务。OEM非常愿意与专注于投资建立新维修设施、拓展新维修能力、能够按照原厂标准为客户提供维修服务的独立维修企业建立合作伙伴关系。因为这样更有利于OEM利用授权维修企业提供的全面维修服务吸引到更多的发动机客户。
        其次，对于进入运营成熟期的发动机，客户能清楚了解该型发动机的运营特性和实际维修成本，因而可以挑选任何一家报价合理的维修企业为其实施发动机维修工作，而不是仅限于委托OEM进行维修。
        事实上，对于发动机OEM来说，即将步入或已经处于运营成熟期的机队是其提高售后服务市场份额的机会。西南航空公司注意到发动机OEM开始回购未到寿的发动机，用于租赁、销售或拆解，例如，GE公司正在回购为波音737NG飞机提供动力的CFM56-7发动机。西南航空认为，GE公司未来8-10年的长期发展策略是提高其在CFM56-7售后服务市场的份额，因而正在通过回购二手可用航材和发动机整机这一手段，缩小发动机二手航材销售价格与产品目录价格的差距。
        西南航空指出，随着发动机在翼时间的延长，其大修间隔也延长至10年。OEM面临着收入大幅缩减的风险，因而OEM正在寻找能够在发动机整个寿命周期内提高盈利的各种途径。
        事实上，发动机OEM在售后服务市场中所占份额已经相当可观，并且仍在持续增加。位于德国汉诺威市的MTU公司表示，MTU在某些发动机型号的售后服务市场份额上已经达到了50%。目前，越来越多的维修合同是在飞机或发动机销售时捆绑签订的。国际航空发动机公司（IAE)也希望客户在购买发动机产品的同时签署长期服务协议（LTA）。目前V2500发动机客户选择LTA的比例远高出其他机型。例如，选择LTA的V2500-A5发动机比例为70%，在最新一代的V2500 SelectOne发动机中，这一比例更是高达90%。
        MTU汉诺威维修中心指出，这也代表了一种新趋势。尽管市场中成熟型号和传统型号发动机的维修能力过剩，但可供新一代发动机运营商选择的维修服务供应商却相当有限，至少对于一级运营商来说是如此。由于某些型号发动机OEM所占的售后服务市场份额超过80%，并且运营商与OEM签订的完整服务合同通常长达10-20年，因此，在新一代发动机投入运营的前10年中，OEM可谓垄断了整个维修市场。
        MTU汉诺威维修中心认为，非OEM维修供应商为了在发动机维修市场上获取相应份额，只能尝试着成为OEM维修网络的一部分，这也意味着发动机维修市场的竞争格局已经发生了结构性的改变。总的来说，独立维修供应商在为第三方客户提供维修的深度和能力方面越来越受限，特别是那些对于知识产权要求较高的维修项目中尤为严重，因此未来一段时间内独立维修企业的生存环境将非常严峻。（蓝楠，编译自AW&ST MRO Edition）