《航空维修与工程》2016年第1期，李璇编译

        2015年11月，对于英国美捷特公司和罗罗公司来说，可谓是黑色之月。两家公司相继发布了收益预警，股票价格纷纷下跌了20%。两家公司都认为这源于售后服务市场的疲软。除了他们受到影响，其他原始设备制造商（OEM）对此也表示认同，认为售后服务市场需求的确非常不给力。分析其具体原因，主要如下。
        首先，飞机退役数量激增以及供应商资金充足使二手航材(USM)增多，影响了售后服务市场。据ICF国际咨询公司预计，二手航材的年均市值超过了30亿美元，甚至正在影响维修市场格局。在过去，二手航材的使用主要集中于美国和欧洲地区，但现在已蔓延至亚洲及中东地区。甚至，中国的运营商在发展飞机拆解业的同时也在考虑二手件的使用。
        其次，航空公司的管理目标也在发生变化。十年前，很多航空公司都希望扩大市场份额，但是最终获得的利润却很少。而今，如达美航空公司等一些有影响力的运营商开始关注投资回报率（ROIC）。该公司认为，这一想法属于观念上的转变，因为这样才能使航空运输业与其他行业看齐，例如以15%的投资回报率为目标，像考量其他高质量的运输业一样。事实证明，这些管理目标对航空维修工作的影响很深。例如，航空公司自行开展拆解、较多地使用二手件、精确管理发动机运行时间，甚至合理规划维修工作范围等，均有助于降低维修成本。这些措施应用于达美航空公司后效果尤为明显。2014年，达美航空公司的投资回报率达到了20%，毛利润为13%，并且在美国大型航空公司中其准点率最高，市值达到385亿美元。
        再者，飞机部附件推出的打包维修协议或航材共享服务不断增多，取代了过去维修站或航线站点需要购买备用部件的保障方式，也影响了OEM的售后服务市场。尽管最初这些服务模式都是发源于欧洲的包机运营商和低成本航空公司，但现在已覆盖了多数运营商的所有机型，包括最新的波音787和空客A350XWB等。最后，由于在过去15个月中美元对全球许多主要币种的汇率都增长了20%~30%，如欧元、加元、澳元和巴西雷亚尔等。但大部分维修服务供应商和制造商仍以美元计价，再加之经济疲软等因素增加了维修成本。所以，很多航空公司运营商正在选择推迟维修或短期节约现金。
        值得欣慰的是，售后服务市场的需求是具有周期性的，推迟的维修任务迟早还需执行，因此售后服务市场终将得以恢复。