目前，航空公司面临着新一代发动机返厂大修成本大幅上涨的严峻形势，因此正尝试通过一些新的手段降低送修成本。

        基于过去数年对航空维修业的调查和分析，Cavok公司认为相对于传统型号发动机，新一代发动机返厂大修的成本已经上涨了10%~130%，这一上涨率已经远超通货膨胀率。Cavok公司指出导致发动机送修成本上涨的主要原因在于航材成本的提高。据加通贝祥公司（Canaccord Genuity）预测，2016年发动机零部件的价格将会上涨5%~8%，整体来说价格上涨约7%，尤其是V2500发动机的零部件价格上涨更快。导致航材成本上涨的原因有多个。首先，在目前的技术条件下，要想使航空发动机的性能更出色，就必须使用价格更昂贵的航材。因为只有这些价格昂贵的航材才能满足新一代发动机运行中更高压力和更高温度的使用要求，以及保证发动机的碳排放量满足政府节能减排的法规要求。其次，随着V2500、CFM56和GE90发动机剩余使用寿命的逐渐缩短，这些型号发动机纷纷步入大修期，因而对于发动机航材的需求也随之增加。此外，另一个原因是较新型号发动机的二手航材数量较少，无法满足庞大的市场需求。

        除了日益高涨的航材成本影响了发动机的大修成本，Cavok公司认为OEM厂商之间的垂直整合也在一定程度上导致了发动机返厂大修成本的大幅上涨。例如，GE公司近年来的并购整合行为特别活跃，该公司于2013年收购了意大利Avio公司的航空业务板块，2014年底收购了厦门太古发动机服务有限公司近10%的股份，还于近期与美国普莱克斯表面技术公司（Praxair Surface Technologies）共同成立了一家从事飞机喷涂业务的合资公司。

        Cavok公司指出，发动机维修成本的上涨使航空公司面临着巨大的成本压力，因此航空公司必须要寻找新的途径竭力降低维修成本。显然，航空公司都意识到工程委托代表（DER）修理、零部件制作人批准（PMA）件或二手可用航材（USM）都可以代替换新件，并且似乎越来越多的航空公司开始在维修中应用这几个替代选项。尽管二手航材对于航空公司来说并不是一个新概念，但航空公司对于二手航材的态度与过去相比已经发生了极大转变。

        加通贝祥公司于2016年1月发布的一份调查报告中指出，二手航材的出现使得售后服务市场发生了结构性转变。据该公司估计，在2015年第四季度中所有航材交易量中，二手航材的交易量占到了20%左右，交易总额达到了2亿美元。尽管不同机型和不同发动机对二手航材的需求量各异，但整体来说二手航材占航材交易总额的比例还将继续增加。该公司还注意到二手航材市场进行整合的时机已经成熟，因为大多数二手航材供应商都面临着严重的存货计价问题。

        以尽可能使用二手航材的方式替代购买新OEM件（包括发动机的零备件），这一做法已经成为航空公司控制维修成本的主要手段之一。加通贝祥公司指出，在过去，航空公司仅会使用自有发动机的二手航材，但现在甚至已经开始接受其他航空公司的二手航材。但这一做法也存在一定的限制，主要是因为目前市场需求量最大的较新型号发动机二手航材的数量极其有限。但是，可以肯定的是航空公司在航材的选用策略上更为精明，并且会根据运营情况对航材选用策略进行适当调整。

        当谈及二手零备件市场，加通贝祥公司指出如达美技术公司（Delta TechOps）、汉莎技术等一些领先的大型维修企业已经开始大幅提高二手航材的采购量，并且认为在维修中应用二手航材是降低航材成本的一种合理手段。目前，达美技术公司、汉莎技术公司等维修企业以及一些航空公司都在增建其二手航材采购团队，并且希望不断扩大二手航材在所采购航材中的占比。在欧美航空公司的影响下，中东地区和亚洲地区的航空公司也开始更积极地在维修中应用二手航材。

        特别是在发动机维修能力方面，达美航空以坚持自建维修能力且尽可能地在维修中应用可替代航材而著称。近期，达美航空公司宣布与罗罗公司达成合作伙伴关系。罗罗公司一直以来都是一家严格管控其发动机售后服务市场的发动机制造商，但现在也开始与独立维修企业“联姻”，并允许达美航空下属的达美技术公司开展遄达XWB和遄达7000的维修能力建设。达美技术公司对于这一合作关系的诠释是“如果不能打败OEM，那就必须联合OEM”。为了应对发动机不断上涨的返厂大修成本，达美航空公司计划通过与OEM合作获取更多技术专利、自行实施维修工作等减少额外增加的维修成本。除了与罗罗公司的合作外，达美技术公司还计划建立新的发动机试车台，并开始着手为新一代发动机的维修做相应的准备工作。

        达美航空公司认为，其市场维修业务的策略并非是自行建立每一项维修能力，而是与其合作伙伴携手合作，共同努力使飞机和发动机的维修方式变得多样化。

        除了获得罗罗公司许可建立自有维修能力外（未来还将可能与高校和其他技术公司合作），达美航空公司还于去年成立了一家航材子公司——达美航材服务公司（Delta Material Services）。在二手航材的获取途径方面，尽管达美航空公司未来可能需要与AAR、AeroTurbine等公司合作，但是现在仍然可以从其他航空公司、租赁商手中直接购买到足够的二手航材，用于降低维修成本。此外，达美航空公司还正在组建另外一家工程公司，以承担达美航空公司的部分工程类业务。

        为了降低维修成本，美国联合航空公司也正在寻找可替代 OEM新件的航材。该航空公司尝试从市场上寻找获得二手航材、售后零部件和PMA件的来源，但是认为这种采购方式正变得越来越困难。美联航也拥有下属的维修厂，因此可自行承担部分维修工作。美联航十分赞同达美航空与OEM联盟的做法，认为未来与OEM建立合作关系对于航空公司来说非常重要，否则航空公司的维修业务发展将会面临诸多困难。

         随着陶瓷基复合材料等新材料、新技术在新一代发动机中的应用以及发动机结构的日益复杂化，这些发动机投入市场运营后，也许维修企业还需要采取一些新的措施才能有效控制维修成本。

         对此，Cavok公司给出的建议是航空公司要对长期的发动机交易持谨慎态度，并且确保租赁企业允许使用替代航材。目前，市场上40%的飞机的所有权属于租赁企业，因此拥有租赁飞机的航空公司若想通过使用替代航材降低维修成本，就需要提前说服租赁企业获得许可使用。当然，最好与其他航空公司联合起来与租赁企业进行谈判，那样会更有胜算。