未来十年,中国、印度的经济增长都将非常强劲，两国的机队增长率均超过全球水平，不断扩张的机队规模和现役飞机机龄的增加，推动着两国的航空维修业蓬勃发展。同时，俄罗斯、巴西的航空运输业迎来复苏迹象，但能否促进机队规模的增加仍有待观察。
        被称为“金砖四国”的巴西、俄罗斯、印度、中国是推动全球经济增长的新引擎，其航空运输业备受瞩目。尽管金砖四国未来十年的机队增长态势均被看好，但仅有中国和印度的机队增长率超过全球平均水平，为了给迅速扩张和进入成熟期的窄体飞机机队提供保障，两国的航空维修需求也将会随之增加。
运输市场持续繁荣
        尽管航空维修业的增长与航空运输需求和国内生产总值(GDP)发展趋势等因素越来越不相关。但是，无论如何，全球航空运输业都将是蓬勃发展的。
        国际航空运输协会（IATA）数据显示，2017年全球航空业客运周转量（RPK）增加了7.6%，预计今年RPK的增长率会小幅下降，但是全球RPK增长率仍会超过近十年的平均水平（5.5%）。其中，金砖四国在这一增长中扮演着重要角色，印度RPK同比年增长率将创纪录地达到17.5%，而中国国内的RPK将增长13.3%。IATA指出，中国和印度航空业的增长是受两国相对强劲的经济增长所驱动，以及新增加机场对航空业的积极刺激。
        世界大型企业联合会(Conference Board)预测，到2022年，印度GDP的年复合增长率（CAGR）将达6.1%，随后五年GDP的CAGR的增长将放缓至5.8%。中国未来五年的GDP平均CAGR为3.8%，随后在2023—2027年间将降至3.3%。经济扩张将有助于航空运输稳定发展。IATA认为，到2022年，中国将从当前规模第二大的航空客运市场，超越美国发展为全球规模最大航空客运市场。到2026年，印度的航空客运市场规模也将从当前的排名第五跻身第三。
        目前，各国都在通过不同途径加速占领全球航空运输市场份额，机队预测数据对此观点进行了充分印证。
        印度的航空运输市场主要受到其国内需求的驱动。印度民用航空局数据显示，2017年国内航空运输市场的增长速度是其国际市场增长速度的两倍。Moody公司于2017年12月发布的一份报告中指出，未来两年印度航空运输市场的复合年增长率将下降至8%~10%，但国内航空运输的增长率仍将占据首位。
机队规模不断壮大
        印度飞机机队以窄体飞机为主，且近期这一机队结构也不会发生重大变化。《航空周刊》的机队数据显示，到2018年底，印度航空公司运营的机队数量将达670架，其中空客A320neo和A320ceo飞机两种机型数量将占机队总量的一半，波音737-800飞机将占20%。预测显示，未来十年印度的航空客运市场也不会发生太大变化。到2028年，空客窄体飞机占比约为60%，以空客A320neo飞机为主，达620架；波音737系列飞机占比约为20%，以波音737 MAX 8为主，约240架。同时，宽体飞机数量的增长相对平缓，将由60架增加至80架。大型支线飞机在机队中占比较小，机型以巴航工业E195-E2为主。
         近期印度政府推出的推动维修业的举措可能会使维修需求上升。2016年，该政府简化了税收规则、取消了对印度维修供应商不利的零件和设备的进口关税。这些做法有助于如印度航空工程服务公司等维修企业发展第三方业务，减轻其蓬勃发展的航空业对国际供应商的依赖。例如，印度航空工程服务公司在五年前几乎没有第三方业务，目前其第三方业务占比达到了近20%，未来还将增至50%。
        从维修售后市场的预测数据来看，未来十年印度机队最显著的变化是平均机龄。2018年年底，机队中仅有16%的飞机机龄大于10年，到2028年，该比例将达34%。据《航空周刊》的预测显示，未来十年，印度不断扩大的老龄飞机机队规模将会产生新的维修需求，平均每年增加7.2%。到2027年，每年的维修支出将达31亿美元，同时未来十年该市场总维修支出将达235亿美元。
        中国广阔的国土面积、巨大的人口基数及快速增加的中产阶级人口使得其航空运输市场具备巨大的发展潜力。据《航空周刊民航机队及维修预测》，到2027年中国航空公司的机队规模每年增长3.1%，机队数量由3600架增加至4800架。这也意味着，到2028年中国航空公司运营的飞机数量占全球机队规模的13%。预测显示，中国航空维修需求的增长速度将高于机队扩大速度，其年复合增长率为4.8%。
        与印度一样，中国航空公司机队的不断扩张和机龄的增加，将促进其售后服务市场需求的增多。目前，中国机队机龄仍然偏低，机龄超过10年的飞机仅占15%。到2028年，这一比例将增长至37%，其中大多数的机龄为11~15年，将成为维修供应商眼中的“香饽饽”。
中国航空公司的机队组成将仍然以窄体飞机为主，其中波音737系列飞机数量最多。到2027年，预计中国航空公司运营的波音737飞机将达近1900架，每5架飞机中就有2架是该机型。在波音737系列飞机中，波音737-800的数量最多，预计未来十年内将有1100架波音737-800客机和货机投入运营。同时，空客A320飞机也是中国航空公司机队的另一主力机型，预计未来十年内将有1700架该型飞机投入运营。
        中国国内运输量的增长会推动窄体飞机数量的增加，但是与印度不同，中国国际航线的扩张也为新宽体飞机的引进提供了稳定的需求。中国民航局（CAAC）发布的数据显示，在过去6年中，中国国际运输业务的扩张速度均超过了国内运输业务的增长速度，过去三年内国际运输业务的增速均为20%。2017年下半年增速有所放缓，主要是由于国航、东航、南方航放缓了扩展国际业务的步伐，将运力更多地投入国内业务。
        到2027年，中国宽体飞机机队数量将由现在的400架增加至520架。其中，空客A330系列飞机的数量最多，约220架。波音787-9飞机将成为运营数量最多的宽体机型，约115架。当前，中国宽体飞机机队中空客A330飞机的数量超过一半。
        在中国，推动宽体飞机机队数量增加的主要驱动力来自于规模较小的航空公司，如海南航空公司。这些航空公司通常绕开主要国际航线提供服务，如北京-纽约等主要国际航线通常由国航、南方航、东航这三大航执飞，而其他航空公司则在政府补贴下利用波音787飞机等新型宽体飞机执飞从国内二三线城市到国际主要交通枢纽（波士顿和布鲁塞尔等）的航线。政府的这一策略正在激发较小型航空公司对于宽体飞机的需求。
维修能力进一步拓展
        长期以来，国外航空公司将中国的维修企业视为提供低成本劳动密集型维修服务的选择，尤其是在宽体飞机机体维修方面，中国可提供宽体飞机维修服务的维修企业较多。然而，国内航空公司机队数量的不断增多开始使维修企业的产能变得紧张，这也是未来发展的趋势。奥纬咨询(Oliver Wyman)刚刚发布的数据显示，在全球非亚洲的航空公司产生的宽体飞机定检工作需求中，有24%被送往中国完成，与去年相比该数字下降了6%。
        来自国际的维修需求和国内航空业的不断扩张正推动着中国不断扩展其维修服务网络。例如，Ameco计划于2019—2020年增加波音787和空客A350的机体重维修能力，同时也积极拓展波音737MAX和空客A320neo的维修能力。未来可能也会出现国内的维修服务供不应求的现象，那时中国的航空公司就需借助国外的维修资源完成维修工作。奥纬咨询公司指出，当亚洲地区的维修能力增长无法满足本地区和地区外（尤其是比较成熟北美和西欧地区）的维修需求时，维修业的发展将会出现拐点。作为亚洲地区维修需求增加的主要驱动力，中国的劳动力成本将上升，再加上国内对于临时基础设施和产能的限制，将迫使国内的航空公司在中国南部和东部的国家寻求维修服务。
        中国的发动机维修业也面临着同样挑战，尤其是CFM56和V2500发动机。中国的维修企业Ameco和珠海摩天宇（MTU）均表示将快速增加V2500-A5发动机大修产能。专注于CFM56和V2500发动机维修业务的珠海摩天宇自2012年开始迅速扩张业务能力，当前每年具备300台返厂维修能力，而且计划未来几年内继续将维修产能提高50%。此举一方面是为了给国内航空公司提供维修服务，预计未来十年内中国V2500发动机的维修需求将占全球的20%；另一方面是为了凭借其与德国和加拿大相比更低的人力成本优势，从不断增长的V2500发动机维修需求中获得更多国际维修业务。
        IATA数据显示，俄罗斯的航空运输业出现复苏迹象，其2017年的运输量增加了9.2%，这也是近三年来增速最快的一年。经济复苏是其航空运输业复苏的原因之一，这意味着在更好的经济环境下有更多乘客选择航空出行，航空公司也受此鼓舞积极扩展其航线网络。目前，俄罗斯飞机机队增量中的很大一部分正在逐渐填补之前由于俄罗斯全禄航空公司破产导致的机队数量下降(这家曾拥有100架飞机的航空公司于2015年宣布破产)。
        而这次航空运输业的复苏是否能够真正促进俄罗斯国内机队规模的增加，还有待观察。《航空周刊》预测，未来十年俄罗斯机队数量并不会实现净增长，机队规模将稳定在830架。俄罗斯飞机机队最显著的变化是机型构成，其国产苏霍伊“超级喷气机”SSJ-100和俄罗斯联合航空制造公司(UAC)的MC-21客机数量占比较大。目前，苏霍伊超级喷气机的在役数量为90架，在民用飞机机队在役数量榜单中位居第三，未来十年在役数量及排名将保持不变；MC-21飞机将于明年投入运营，到2028年在役数量将达70架，排名第五，位居空客A321之后、波音737 MAX 8之前。目前在役数量最多的两种机型是波音737-800和空客A320，分别为145架和137架。预计到2028年，这两种机型的排名将互换，波音737-800的在役数量将下降至135架， A320机队则将增加至147架。
        预计在未来十年内，俄罗斯的维修需求每年仅增长0.8%，这部分增加的需求来源于机队的老龄化。据《航空周刊》的机队数据显示，在俄罗斯航空公司机队中，机龄为10年以下的飞机数量占60%，到2028年该比例将下降至30%。未来十年间，俄罗斯的维修需求总量将达到214亿美元，其中2023年达到峰值，为25亿美元。
        2014年中，卢布大幅贬值导致俄罗斯进入了三年经济混乱期。而值得庆幸的是，俄罗斯较低的人工成本使俄罗斯维修供应商可借此获得更多的业务，或至少将业务保留在国内完成。业内人士指出，在经济危机前，俄罗斯国内的维修企业仅能满足该国不到一半的维修需求，且几乎无法完成任何发动机大修工作。目前，俄罗斯国内的维修企业能够满足的维修需求比例正在逐渐上升，今年有望达到80%。
        巴西多年缓慢的经济增长也在一定程度上抑制了航空业发展，其2017年航空运输量仅增加了1.7%。但是，巴西拥有全球第四大的航空市场，每年旅客量达9000万人次，有望迎来发展的春天。经过四年的经济萎缩之后，巴西2017年的GDP开始增长。占巴西国内航空市场36%份额的戈尔航空公司（Gol）也对该国的航空市场十分看好。
        巴西的窄体飞机机队组成仍将以空客和波音为主。当前，空客A320ceo飞机的在役数量位列该国在役机队数量排行榜的榜首，波音737-800飞机紧随其后。未来十年，空客A320neo飞机的在役数量将位居榜首，预计达130架，稍稍领先波音737 MAX 8飞机，波音737-800 和空客 A320ceo则紧跟其后。至2027年，巴西的维修需求将以2.4%的CAGR增长，共产生151亿美元的收入。2026年，巴西的维修需求将达到17亿美元。
（李璇，编译自Inside MRO 2018-2-22）