随着投入运营的新一代窄体飞机的日益增多，航空公司客户对飞机和发动机的维修成本、维修间隔、签派可靠性等维修性能寄予很大的厚望，希望相比上一代窄体飞机和发动机，OEM能够通过不断完善和优化，为其留出更大的盈利空间。

受机队规模、机龄、改装程度及航空公司盈利需求等诸多因素的影响，飞机每年发生的维修费用存有一定的波动，同时飞机应有的维护与升级水平也在不断变化。从历史数据来看，按飞行小时或座公里计算的维修成本已经呈现出逐渐下降的趋势。

尽管在未考虑通货膨胀因素影响的条件下，以美元计价的总维修成本可能有所上升，但其中主要是因为劳动力成本在总成本中占比较高且劳动力成本上涨较快而引起的。例如，1999-2016年期间，剔除通货膨胀因素外，美国工程人员的平均工资水平增长了7%~12%，在此期间，发动机零件价格上涨了17%。但是，随着新机型的不断投入运营，平均座位数有所增多，每飞行小时的维修成本下降了9%，每座公里的维修成本也下降了17%。

每年维修费用的下降仅为0.5%~ 1%，很容易被短期内的市场因素所掩盖，但随着时间的推移，它们对实现更高效的飞行却至关重要。飞机维修成本不断下降，主要有两方面的原因。一是，随着新技术的应用，新型飞机与发动机的维修次数与停场时间在不断降低，例如，波音787和空客A350飞机上广泛采用的复合材料，大大减少了维修工作量；二是，飞机制造商（OEM）、航空公司、飞机维修商（MRO）利用各种先进技术手段，在提升飞机维护品质上变得越来越智能化，使维修成本不断降低。

据波音公司最新的市场预测报告称，未来20年内，中型宽体飞机将占新飞机交付总量的12％，而单通道窄体客机将占新飞机交付总量近四分之三，其中以波音737 MAX和空客A320neo系列飞机为主。

通过装配新型发动机，降低油耗、提升飞机的运行效率，是波音737MAX和空客A320neo共同的设计理念。就航空公司而言，当燃油成本上升时，减排压力便随即而来，与此同时，机体及发动机的制造厂商们也会更加关注飞机的可靠性和维修支出。波音和空客不约而同地走出两条路：一方面，利用窄体飞机积累的丰富经验，不断改进现有及新机型的维修计划；另一方面，从新机型的设计着手，进一步降低飞机的维修成本。

波音737MAX 与空客A320neo

2015年，波音颁布并实施了737NG和MAX的最新维修手册，首次C检和D检的间隔分别设定为3年和9年，这主要是得益于最新的飞机健康监控系统、机载维护功能、数字环境控制系统等一系列的先进技术。随着航空公司客户对这些技术熟悉程度的不断提高，波音预测因技术故障导致的飞机延误将会越来越少。

波音公司基于早期的经验，认为未来737 MAX的运营可靠性将达到或超过99.7%。 

空客公司表示，尽管过去A320ceo的运营可靠性不及99.7%，但希望A320neo在可靠性方面能够有较大改善，机体维修成本也能够在A320ceo的基础上降低5％。

A320neo广泛采用了先进的复合材料，拥有先进的中央维修管理系统、发动机引气系统，采用4个供油泵的新型燃油系统和大修间隔为12年的先进起落架系统。目前A320ceo/neo系列飞机的C检间隔均将达到36个月，与波音737NG/MAX是一致的。但其重维修间隔分别为6年和12年。此外，空客已经着手实施A320neo维修成本优化项目，计划到2020年实现A320neo的机体维修成本缩减10％的目标，A检维修间隔从750飞行小时增至1000飞行小时，与此同时A320neo还在不断提高电池性能、改善航电设备的散热效果、增强数据的加载能力。

未来，空客还计划将A320neo的整体维修成本降低15％。截至2017年，A320neo飞机70％的维修间隔或被延长或被取消。空客认为，自1990年到2012年，A320ceo的维修成本已降低了20％。因此，未来15%的目标并不会很遥远。而且据空客的报告显示，在过去6年里， A320ceo的运行可靠性达到99.5％，因此未来A320neo 的运行可靠性目标是99.7％，这与波音公司为737 MAX设定的目标也是一致的。到目前为止，除发动机故障因素之外，早期交付的A320neo已达到这一目标。

Leap和GTF发动机

就新一代飞机发动机而言，Leap发动机的维护成本与CFM56系列发动机的相差不多，但普惠公司的PW1100GTF比 A320ceo装配的IAE V2527发动机降低了超过15%的维修成本。GTF发动机的优良性能，主要得益于改进型材料和复合材料风扇叶片的应用以及使用航材和时寿件的减少。例如，GTF发动机只有6级，而且核心机温度比V2500更低，风扇齿轮系统中没有任何时寿件。

Leap和GTF这两款高效节能的发动机，为窄体机的更新换代提供了强有力的支撑。它们在燃油消耗方面的确具备良好的表现，但在早期运营过程中也曾遇到过一些不可回避的问题。

在部分A320neo飞机中，Leap-1A发动机铸造工艺问题曾造成过高压涡轮转子的第二级盘发生裂纹。这些事件要求CFM国际公司必须在Leap-1A发动机运行1200循环之前或180～270天内进行强制性检查。除此之外，Leap发动机在批量生产初期还有很少量存在过一些质量问题，这是作为一款新型发动机在所难免的。尽管如此，Leap仍被认为已经成功地投入了商业运营。截至2017年12月初，已有超过150架装配Leap发动机的各型飞机翱翔蓝天。全球24家运营商已经完成了近50万个飞行小时和25万次飞行循环，飞机的可利用率高达96％。对于新型发动机而言，这种表现是前所未有的。2018年第一季度，Leap发动机有望实现第100万个飞行小时。与经典的CFM56系列发动机相比，Leap发动机将减少15％的燃油消耗和二氧化碳排放。

与V2500发动机相比，普惠公司推出的GTF将实现16％的节油率。但同时我们也看到，GTF发动机频频出现各种运行及耐久性方面的问题。普惠公司通过对软硬件的各种改进，这些问题都一一得到解决。例如，GTF曾经发生过的发动机点火时间过长等问题。

另外，GTF发动机还存在燃烧室衬壁及3号碳封严的耐久性问题，当情况严重时，极有可能导致大量发动机需要提前拆修。普惠公司的报告表示，目前已经对A320neo装配的GTF发动机的设计完成改装认证，已能够很好地解决燃烧室衬壁及3号碳封严现存在的缺陷，提高GTF发动机的可靠性和耐久性。

普惠初期从广受关注的A320neo改进做起，并计划在2018年上半年，对庞巴迪C系列和巴航工业的E2选用的GTF发动机也启动类似的改装工作。2017年，普惠原计划生产350～400台GTF，2018年将产量提高一倍以上。但受GTF上述问题的影响， 2017年GTF的订单宣布暂停。令普惠公司欣慰的是，在2017年底达美航空仍提出订购100架配装GTF发动机的A321neo，为GTF的改进带来了很大信心。

航空公司的看法

美国西南航空公司希望波音737MAX的长期维修成本能够低于737NG。西南航指出，波音737MAX的增强型机上网络系统能够为该机型增加多种功能，包括先进的数据采集与实时分析处理能力、可加载软件的机载存储等。基于波音737NG机型的网络联通性，波音737 MAX能够提供与地面交互的实时系统数据。另外，一些机内自测设备与维修数据工具都可为技术人员提供更好的评估签派和维修准备提供参考依据，为飞机的安全运营和维修保障提供强有力的支持。

2017年10-12月，西南航执飞的波音737 MAX出现的非例行维修比其波音737 NG机队要少得多，而且波音737MAX的签派可靠率达到了99.98%。

截至2017年12月，汉莎航空及其区域合作伙伴共运营了10架A320neo飞机。汉莎航空公司航线维修的系统工程主管Michael Lariviere先生认为， 待A320neo机队成熟后其维护成本应比A320ceo更低，只是目前这一状况还未出现。他认为，目前A320neo装配的Leap和GTF两款发动机均不够成熟，两家OEM厂商在提高发动机性能方面仍有很大的空间。

总而言之，业内对降低维修成本持有的短期谨慎和长期乐观的态度，似乎已成为一个定律，过去的经验也完全符合这一点。

（郭志帅，编译自Inside MRO 2018-2-22）